Az elmúlt két hétben igyekeztünk nyomon követni a Columbia katasztrófájával kapcsolatos történéseket. A következőkben megpróbáljuk áttekinteni a legfontosabb eseményeket, és a hihetetlenül nagyméretű információözönből kiemelni azt, ami szerintünk lényeges.
A tények
A hab
A szárny sérülése
Jég
A futómű és a futóműakna
Veszélyben a Nemzetközi Űrállomás?
Ledneczki István – Szentpéteri László
Február 1-én közép-európai idő szerint 15.00 körül, az STS-107 küldetés feladatainak sikeres végrehajtása után az irányítóközpont elvesztette a kapcsolatot a Columbia űrrepülőgéppel. Mint kiderült, a gép darabokra esett szét, 60 km magasságban, 18 Mach körüli sebességnél. A személyzet odaveszett, a jármű megsemmisült.
Már a katasztrófa napján elterjedt a hír, miszerint még a Columbia startjánál, január 16-án leesett egy nagyobb darab a külső hajtóanyagtartály szigetelőhabjából, és eltalálta a bal szárnyat. A Columbiáról a rádiókapcsolat megszűnése előtti percekben érkezett telemetriai adatok azt mutatták, hogy az űrrepülőgép bal szárnyának környékén lévő szenzorok magas hőmérsékletet jeleznek, illetve több szenzorról megszűnt az értékelhetõ adatszolgáltatás. Ezek a jelek a szárny sérülésére utaltak, így kézenfekvő volt, hogy először mindenki azon a nyomon indult el, hogy a leeső hab esetleg megsérthette a szárny hővédõ burkolatát. Hasonló esemény előfordult az STS-112 úton, az Atlantis indításakor, ám akkor a leeső habdarab a szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta végét találta el.
Mindazonáltal, a NASA szakemberei hangsúlyozzák, hogy már a start másnapján tudtak a dologról, a küldetés ideje alatt elemezték a helyzetet, és úgy találták, hogy az űrrepülőgép biztonságos.
A szigetelőhab és a külső hajtóanyagtartály történetéhez egy eddig sehol nem említett adalék, hogy a tartály gyártásának technológiáját és a felhasznált anyagokat 1998-ban megváltoztatták! Az új tartályok könnyebbek a réginél, így egy űrrepülőgéppel azóta több hasznos terhet lehet felvinni, ami kulcsfontosságú a Nemzetközi Űrállomás építésében. Az új tartály az utolsó Mir-repülésen, az STS-91 vállalkozásban debütált.
A hab tehát a szárnynak ütközött (ez tény), így elõször a szárny sérülésének lehetõségét vizsgálták a szakemberek. A start felvételeinek elemzésekor továbbra is arra a véleményre jutottak, hogy önmagában a hab nem okozhatta a szárny katasztrofális sérülését.
Késõbb azonban megjelent egy fotó, ami körülbelül 1 perccel a rádiókapcsolat megszakadása elõtti állapotában ábrázolja a Columbiát, és kivehetõ rajta a bal szárny belépõélének súlyos sérülése. A képrõl eredetileg az az információ látott napvilágot, hogy az Amerikai Légierõ Starfire megfigyelõállomásának egyik teleszkópjával készítették. Az elmúlt néhány napban azonban kiderült, hogy a képet a megfigyelõközpont dolgozói készítették, de nem az állomás teleszkópjaival, hanem egy amatõrcsillagászok által is használt kisméretű távcsõvel.
Az elmúlt héten olyan információk is napvilágot láttak, hogy radar-mérések tanúsága szerint a Columbiáról 18 m/s sebességgel levált egy objektum, a startot követõ napon. Egyértelműen még senki nem mondta ki, de többen feltételezik, hogy az objektum egy jégtömb, mások viszont azt állítják, hogy űrszeméttel történt ütközés eredményeképpen válhatott le valami az űrrepülõgéprõl.
1984-ben már elõfordult, hogy a Discovery vízkivezetõ nyílásánál jégtömb keletkezett, ám akkor az űrrepülõgép robotkarjával letörték azt (a mostani repülésen nem volt beépítve a robotkar a Columbiába). A jég kialakulásának lehetõsége ellen szól, hogy ezután az eset után a NASA átdolgozta a vízkivezetõ nyílást (például fűtõtesteket épített be).
A rádiókapcsolat megszakadása elõtt a Columbiáról érkezõ, utólag elemzett telemetriai adatok szerint a bal oldali futómű három helyzetérzékelõje közül egy azt jelezte, hogy ki van engedve az űrrepülõgép bal főfutója. Még két szenzor viszont azt jelezte, hogy normál, behúzott állapotban van, ráadásul a bal oldalon a légköri fékezõdés jobb oldalitól való eltérése nem volt akkora, amekkorát a kiengedett futómű okozott volna. Így azt, hogy kiengedett helyzetben lett volna a futómű, (ma) gyakorlatilag kizárják.
Ugyanakkor a vizsgálóbizottság egyik jelentése szerint a telemetriából az is látszik, hogy a bal oldali futóműkamrában a hõmérséklet jóval nagyobb volt a normálisnál. Ez pedig csak úgy jöhetett jétre, hogy a légköri visszatéréskor az űrrepülõgépet körülvevõ plazma valahogy behatolt a futóműaknába. Ez kétféleképpen történhetett meg:
- vagy a futóakna ajtaja sérült meg, és azon keresztül,
- vagy a szárny szerkezeti károsodásai nyomán, a szárnyon keresztül
jutott be a kamrába a forró gáz.
Mindazonáltal hangsúlyozták, hogy még egy hõvédõ csempe elvesztése sem okozhatta ezt az állapotot.
Az e-mail-ek és a bürokrácia
A legutóbbi napok fejleménye az is, hogy kiderült: a Marshall Űrrepülési Központ (Huntsville, Alabama állam) szakemberei e-mail-ben figyelmeztették houstoni kollégáikat, hogy a szárny esetleges sérülése nem várt következményekkel járhat. Ám a figyelmeztetés - kísértetiesen hasonló módon a Challenger-baleset elõtt a Morton Thiokol (a gyorsítórakétákat gyártó cég) szakemberei által a NASA-nak küldött figyelmeztetéshez - valahol elakad a NASA bürokráciájában...
A NASA és partnerei a Nemzetközi Űrállomás (ISS) kiszolgálásának és építésének tervét nagymértékben az űrrepülõgép-flottára alapozták. A Columbia elvesztésével, és a megmaradt űrrepülõgépek repüléseinek bizonytalan idejű halasztásával egy sor kérdés merül fel az űrállomással kapcsolatban. A szerzõk az alábbiakban saját gondolataikat teszik közzé a témát illetõen.
Elõször is, nyilvánvaló, hogy ameddig az űrrepülõgépek újra rendszerbe nem állank, addig az építkezés nem folytatható. Maga az állomás fenntartható, akár lakottan, akár lakatlanul. Kétségkívül, az utóbbinak nagyobb a kockázata, a rendszerek biztonsága szempontjából, így valószínűsíthetõ, hogy az ISS lakott marad. Szojuz űrhajókkal biztosítható a legénység cseréje, Progresszekkel pedig az űrállomáson élõ és dolgozó űrhajósok élelemmel és ivóvízzel való ellátása. Szintén a Progressz űrhajókra vár az a feladat is, hogy segítségükkel az űrállomás pályamagasságát megemeljék - mint ahogy azt néhány napja a jelenleg fent lévõ Progresszel meg is tették (mintegy 9 km-rel magasabb pályára helyezték az objektumot). A NASA fel is kérte az Orosz Űrhivatalt, hogy amerikai költségen biztosítsanak további egy-egy Szojuz és Progressz űrhajót (bár ez még nem hivatalos, mert kongresszusi jóváhagyás szükséges hozzá).
Az űrrepülõgépek nélkül azonban jelentõsen csökken a komplexum tudományos használhatósága, ugyanis a kísérletek nagy részét az amerikai Destiny laboratórium nagyméretű, cserélhetõ egységeiben tervezték végrehajtani, viszont ezek az egységek csak űrrepülõgépekkel cserélhetõk. Ráadásul a Szojuz és Progressz űrhajóknak a kapacitása sem lenne elég kísérleti anyagok fel-, és leszállításához.
Amennyiben viszont nem lehet érdemi kutatómunkát végezni az űrállomáson, és csak a fedélzeti rendszerek karbantartására kell szorítkozni, az nyilvánvalóan két emberrel is végrehajtható. Ilymódon tehát - már csak anyagi okokból sem - lenne ésszerű háromfõs személyzettel üzemeltetni a komplexumot. A jelenleg fent lévõ személyzet ugyan jelezte, hogy hajlandó fent lenni akár még egy évig, vagy tovább, és ezt nem többletmunkának, hanem kihívásnak tekintik, ugyanakkor igen valószínűtlen, hogy a NASA pszichológusai ezt engedélyeznék, hiszen a fent lévõ személyzetet tagjait féléves útra készítették fel. Ezek szerint valószínűsíthetõ, hogy az áprilisra tervezett Szojuz-csere idején a legénységet is lecserélik…
Pár napja kiderült, hogy a NASA által nyilvánosságra hozott, és a sérült űrrepülőgépet ábrázoló nagyfelbontású felvételt – melyet állítólag a Légierő Starfire rendszere készített – nem a nevezett eszközzel, hanem amatőr eszközökkel készítették! Az alábbiakban ezzel kapcsolatos háttéranyagunkat olvashatják.
