Elhunyt a Buran légköri példányának egykori berepülőpilótái közül az utolsó is.
2024. augusztus 10-én, 77 éves korában elhunyt Alekszej Szergejevics Borodaj, az orosz légierő kutatóintézetének egykori tesztűrhajósa. A hivatalos orosz weboldalak 1947. július 28-át jelölik meg születési időpontjának. De több helyen is utalnak rá, hogy a dokumentumok szerint augusztus 4-én született a volgográdi körzet Borogyajevka nevű falujában. Apja kombájnos és traktoros, anyja bolti eladó volt, de fiatalon tüdőgyulladásban meghalt. Nagyszülei és apja nevelték.
A Kacsinszkoje Repülőiskola alapításának 100. évfordulójára kiadott emlékbélyeg balra. Jobbra a damgarteni légitámaszpont egy űrfelvételen. (Fotó: USGS / mil-airfields.de)
1976. szeptembertől 1977. június 27-ig a Légierő Berepülőpilóta Kiképző Központ repülési osztályán tanult Aktyubinszkban, majd 3. osztályú tesztpilóta képesítést kapott. 1979. május 5-től vezető berepülőpilóta, majd vezető mérnök lett. 1978-ban beválasztották a V. P. Cskalovról elnevezett Légierő Állami Kutatóintézet tesztpilótáinak csoportjába, hogy légköri teszteket végezzenek a Buran űrrepülővel. Megvizsgálták a Központi Katonai Kutató Repülőkórházban (CVNIAG, Centralnij Vojennij Iszledovatyelszkij Goszpital), pozitív értékelést kapott az Orvosi Főbizottságtól (GMK Glavnaja Megyicinszkaja Komisszija), majd az Állami Intézményközi Bizottság (GMIK, Gaszudarsztvennaja Mezsinsztyitutszkaja Komisszija) 1978. december 1-i ülésén a tesztpilóták csoportjának tagjává fogadták.
1979 januárjától 1980 novemberéig űrhajós alapképzésen vett részt. 1982. február 12-én pedig már „tesztkozmonauta” minősítést kapott. Feleségével, Szvetlanával 2019-ben ünnepelték az 50. házassági évfordulójukat. Egy iskolába jártak, egy évvel az érettségi előtt jöttek össze. Felesége matematika–fizika szakos tanárként dolgozott. Lányuk 1971-ben, fiuk 1978-ban született. A lányától született Szása nevű unokájuk idén 31 éves.
A Buran űrrepülőgép speciális légköri példányának tesztprogramjában, az OK-GLI / BTSZ-02 repülési tesztjeiben vett részt. Az OK-GLI volt az űrrepülőgép (Орбитальный корабль для горизонтальных лётных испытаний – horizontális repülési tesztűrhajó), míg a BTSZ (Большой транспортный самолёт – nagyméretű szállítórepülőgép) a légköri kísérletekre szánt űrrepülőgép neve. A BTSZ-02 a második 1:1 méretarányú repülő szerkezet volt, mely csak légköri kísérletekre volt alkalmas. A BTSZ-01 „saját jogon” sosem repült. Ezt a példányt a légköri kísérletek anyarepülőgépén használták csak a kettős rendszer aerodinamikájának vizsgálatára. Ez azt jelenti, hogy a BTSZ-01 és -02 együtt töltötte be az amerikai Enterprise űrrepülőgép-példány szerepét, melyet szintén nem terveztek orbitális repülésre.
A BTSZ-02-es 1997-ben Zsukovszkijban a MAKSZ’97 kiállításon. (Forrás: Wikimedia Commons)
A BTSZ-02-es Buran
A program űrhajós/tesztpilótái Ivan Ivanovics Bacsurin , Alekszej Szergejevics Borodaj , Anatolij Szemjonovics Levcsenko , Alekszandr Vlagyimirovics Scsukin, Rimantas Antanas Stankevičius, Igor Petrovics Volk és Viktor Vasziljevics Zabolotszkij voltak. Borodaj összesen hat repülést teljesített a BTSZ-02 repülőgépen.
A légköri repülési kísérletekre épített BTSZ–02 érdekessége, hogy négy AL-31-es gázturbinás sugárhajtóművel szerelték fel, így képes volt saját erőből felszállni. A gép rakterében helyezték el a sugárhajtóművek számára szükséges üzemanyagtartályokat. (A BTSZ-01-en nem volt sem légköri sugár-, sem kozmikus rakétahajtómű.) A BTSZ-02-es pilótafülkébe a két pilóta számára K-36L típusú katapultülést szereltek be. A géppel elsősorban az automatikus leszálláshoz szükséges berendezések kipróbálását végezték, valamint a légköri repülési jellemzőket vizsgálták. A BTSZ–02 első felszállását 1985. november 10-én hajtotta végre a Zsukovszkij nemzetközi repülőtérről. Összesen 24 tesztrepülést végeztek vele, az utolsót 1988. április 15-én.
Borodaj repülései:
1990 novemberétől 1992 márciusáig Ivan Ivanovics Bacsurinnal és Leonyid Konsztantyinovics Kadenyukkal együtt kiképezték a Szojuz-TM űrhajóval történő repülésre, mint a személyzet parancsnoka. Bár sikeresen levizsgázott, de a program lezárult. (Kadenyuk 1997-ben az STS-87 repülés során a Columbia űrrepülőgép fedélzetén repült. A 2002-es ukrajnai parlamenti választásokon bejutott a parlamentbe, ahol szaktanácsadóként is dolgozott. 2018 januárjában reggeli futása közben kapott infarktust és 67 évesen meghalt.) Borodaj 1992 decemberétől 1993 decemberéig már ezredesi rendfokozatban a Légierő Kutatóintézete űrhajóscsoportjának vezetője volt.
1993. december 29-én a Védelmi Minisztérium parancsára tartalék állományba helyezték, és kizárták az űrhajós csoportból is. Borodaj így végül sohasem járt a világűrben.
Számos repülőgéptípuson végzett tesztrepüléseket. Ezek között voltak MiG-változatok a MiG-15-től MiG-31-ig, a Szu-7-től Szu-27-ig (a Szu-9 kivételével), valamint az An-124 „Ruszlán”, és az An-225 „Mrija” is. 1994-től 1996 októberéig az Aeroflot pilótájaként dolgozott, An-124 „Ruszlán” repülőgépen repült. 1996. október 8-án egy An-124-essel Olaszországban, Torinó közelében leszállás közben egy farmra zuhant le. A gép üresen repült Oroszországból Torinóba, hogy felvegye a brunei szultán frissen vásárolt Ferrari autóit. Miután a Caselle repülőtéren nem sikerült leszállniuk a 36-os pályán, Borodaj végül az átstartolás mellett döntött. A korabeli jegyzőkönyvekből kiderült, hogy a pályán épp munkálatokat végeztek, így a futópálya hasznos hosszát 3300-ról 2350 méterre csökkentették. Az An-124-est a légi irányítás ugyan tájékoztatta minderről, de a repülőgép a felhőkön át ereszkedve 2000 méteres látótávolság mellett a tervezettnél magasabban haladt át a 36-os pálya küszöbén. A másodpilóta ekkor úgy vélte, hogy a futópálya hátralévő hossza nem lesz elég hosszú a biztonságos leszálláshoz, ezért az átstartolást javasolta, míg a kapitány a leszállás mellett döntött. Amikor a kerekek egy méterrel voltak a kifutó felett, a fennmaradó futópálya hossza már csak 1350 méter volt. A kapitány ekkor végül mégis az átstartolást választotta A motorvezérlő rendszer tervezési hibái, valamint a motor hirtelen felszállási üzemmódba állítása hajtóműhibához vezetett. A repülőgép nem tudott emelkedni, veszített a sebességéből és a futópálya végétől körülbelül 1 km-re északra fákba ütközött és egy kétszintes ház tetejét is levitte San Francesco al Campo városában.
A balesetről Borodaj így nyilatkozott: „Őszintén szólva mindig is jobban szerettem egyedül repülni. Egy csapatban először az egyik vonja el a figyelmet kérdésekkel, aztán a másik. Több tényező is összejött egyszerre. Az emberek elfáradtak, mert előző nap nem volt kerozin Cskalovszkijban, és egész nap vártunk. Torinóban gyengén felhős idő volt. Az ottani futópályát pedig harmadával lezárták javítás miatt. Amikor nem tudtunk leszállni rá, és kiadtam az átstartolási parancsot, a másodpilóta a repülőgép hajtóművei vezérlésének tervezési hibája miatt már nem tudott elemelkedni és a hajtóművek nem értek el felszállási üzemmódot. (…) Egy olasz, amikor még a kórházban voltam, hozott nekem egy kalászt: »Tessék, kihúzták a géped futóművéből, ez neked egy emlék.« Igen, van egy emlékem, ami az egész életemben elkísér. Két pilóta meghalt ott, én pedig láb nélkül maradtam…”
Az Antonov An-124 balesete San Francesco al Campónál, 1996-ban. (Forrás: Rai / Vittorio Orlando / YouTube)
A balesetben a repülőgépen tartózkodó 23 főből ketten meghaltak, 13 fő megsérült, a farmon további két ember könnyebben sérült. Borodaj mindkét lábát elvesztette a balesetben. Ezt követően protézisek segítségével újra megtanult járni. „Amikor már elvittek Olaszországból, egyszer csak két helyi újságíró valahogy eljutott hozzám. És elkezdték kérdezni, hogy igaz-e, hogy azért fordítottam el a gépet, mert láttam, hogy ott van egy iskola. Én őszintén megmondtam, hogy ha egy tyúkól van ott, én akkor is elfordulok tőle, hogy elkerüljem az ütközést” – tette hozzá a balesetről szóló visszaemlékezésében Borodaj.
E sorok írója csak a tényszerűség kedvéért megjegyzi, hogy az olasz légügyi hatóság fellelhető vizsgálati dokumentumai a műszaki problémát jelentős okként említik, de az időjárási körülményeket elhanyagolhatónak minősítették, viszont egy sor (szám szerint nyolc) pilótahibát említenek. A balesetvizsgáló hatóságoktól származó adatok között az is szerepel, hogy a kapitánynak mindössze 431 órája volt ezen a géptípuson. Tudni kell, hogy az An-124 hatfős repülőszemélyzettel repült, amely két pilótából, két repülőmérnökből, navigátorból és kommunikációs operátorból állt. Kicsit ellentmondásos, hogy az olasz jegyzőkönyvek a pilóta és a másodpilóta haláláról szólnak. Valamint azt is megemlítik, hogy a pilóták mellett a baleset során a becsapódás helyszínén két ember halt meg, illetve 20 tehén is elpusztult az istállóban.
Borodaj 1998. november 2-tól Csillagvárosban dolgozott. Ugyan lábprotézisekkel és bottal járt, de mint repülőgépszimulátor-instruktor pilóta dolgozott. Napi másfél kilométert gyalogolt, a munkahelyére is gyalog járt. 2019-ben adta utolsó interjúját, abban úgy fogalmazott, hogy bár ateistának tartotta magát, nagyanyja még titokban megkereszteltette. „Tegnap ateista voltam, ma pedig már hívő vagyok. Néha járok templomba, de ritkán” – mondta Borodaj.
(Kép: Pravmir)
A BTSZ–02 egykori berepülőpilóta-csapatából utolsóként, 77 éves korában 2024. augusztus 10-én hunyt el. Augusztus 13-án a Moszkva környéki Szverdlovszkij város temetőjében helyezték örök nyugalomra. Kapcsolódó cikkek: Kapcsolódó linkek:
1965-ben a szomszéd faluban, Lemeskinóban érettségizett. 1966 nyarán a Volgográdi Repülési Kiképző Központban először a szovjet légcsavaros Jak-18U repülőgépre, majd egy év múltán a csehszlovák L-29-es „Delfin” sugárhajtású repülőgépre is szakszolgálati engedélyt szerzett. 1968. október 7-én önként lépett be a seregbe és aktív katonai szolgálatban repülési tanulmányait a Grozniji Repülési Központban folytatta MiG-15 és MiG-17 típusokon. 1975-től kijevi, majd moszkvai főiskolákon tanult, 1981-ben gépészmérnökként diplomázott. A kacsinszkojei katonai repülési főiskolai kiképzés befejeztével 1969. december 25-től pilótaként, 1971. április 27-től géppárparancsnokként, 1972. szeptember 14-től pedig a 16. Légihadsereg 773. vadászrepülő ezredének repülőparancsnokaként teljesített szolgálatot a kelet-németországi szovjet csapatok csoportjának részeként. (A 773. ezred bázisa a Balti-tenger partján fekvő Damgarten volt.) Később szolgált a Távol-keleten is.
Igor Volk (1937–2017)
A halva született űrhajó: 20 éve repült a Burán (1. rész)
A halva született űrhajó: 20 éve repült a Burán (2. rész)
In memoriam Alekszej Szergejevics Borodaj (Németh Csaba oldala)
A Burán, ha volt is benne „koppintás”, mindenképpen önálló fejlesztésű űrhajó volt, nem is beszélve a tőle elválaszthatatlan Enyergija rakétáról. A Szovjetunió nagyszerűt alkotott az űrrepülőgépes műfajban, ám a politikai változás menthetetlenül elsöpörte.
