20 éve történt: a Columbia-katasztrófa (4. rész)
(Rovat: A Columbia utolsó útja, A Space Shuttle program - 2023.02.05 07:15.)

2003. február 1-jén semmisült meg visszatérése közben az STS–107 Columbia űrrepülőgép, fedélzetén hét űrhajóssal. Mire jutottak a balesetet követő vizsgálatok?

A vizsgálat eredményét 2003. augusztus 26-án tették közzé. A vizsgálati eredmények több különálló területre és annak folyamataira koncentrálódtak. Két kiemelten fontos megállapítás is figyelmet érdemel.

Az egyik ilyen a baleset technikai lefolyásának összegzése. Ezek szerint a startnál a fő üzemanyagtartályról leváló szigetelésdarab találta el az űrsikló szárnyát, amelyen a 8-as vagy 9-es számú RCC elemnél lyukat ütött. A leszálláskor a lyukon bejutott a leszállás során képződő plazma hője, amely egy sor a szárnyon belüli elemet (érzékelőket, majd a főtartót kiemelten) átégetett. Ez a szárny töréséhez vezetett, aminek hatására a fellépő légerők darabjaira törték az űrsiklót. Röviden, szenvtelenül ennyi volt a Columbia katasztrófájának története. Ehhez persze előkerültek a korábbi hableválások esetei is. A jelenség olyan ismert volt a NASA-n belül. hogy saját nevet – „habhullás” (foam shedding) – kapott. Az STS–7-é 1986-ból, az STS–32-é 1990-ből, az STS–50-é 1992-ből, az STS–52-é szintén 1992-ből, az STS–64-é 1994-ből és mindössze két repüléssel az STS–107 előttről, az STS–112-é 2002-ből, amikor szintén váltak le habdarabok és okoztak akkor nem végzetes sérülést.

Különösen az STS–112-é volt érdekes, amelynek startja során egy nagyobb darab szigetelőhab vált le és hullott alá, akkor nem az űrsiklót, hanem a külső tank oldalsó gyorsítórakéta bekötési pontját találva el, egy 10 cm széles és 7 cm mély bemélyedést okozva rajta. Az STS–112-t követően kiadott repülési jelentés megállapítása szerint „az ET (External Tank – külső hajtóanyagtartály) biztonságos repülésre alkalmas, nem vet fel újabb aggodalmakat (és nincs további rizikó sem)”. A NASA teljesen félreértelmezte a habhullás kiváltó okait és – tévesen – arra a következtetésre jutott, hogy a szigetelőhab leválását az okozza, hogy a felhelyezésekor apró légbuborékok keletkeznek az anyagban, gyengítve annak szerkezetét. Az ezért a műveletért felelős Michoud Összeszerelő Üzem gyártásért felelős munkatársait továbbképzésben részesítették, hogy a hab felvitelekor ne ismétlődjön meg a gyártási hiba. Később, a Discovery STS–114 – a Return to Flight (Visszatérés a repülésekhez) program első, ezt az űrsiklót érintő – repülésén ismét egy óriási habdarab vált le és találta el az űrrepülőgépet, amely hiba kivizsgálásakor derült fény rá, hogy nem a szigetelőhab gyártási hibái okozzák a problémát, hanem a tartály cseppfolyós hajtó- és oxidálóanyaggal való feltöltése és esetleges leeresztése során, a rendkívül hideg üzemanyag okozta hőciklusokat nem tolerálja megfelelően az anyag és a hőtágulás, vagy összehúzódás okoz rajta repedéseket, amelyek aztán a problémát okozzák.

De a perdöntő technikai bizonyítékot nem a múltban keresték. A NASA elrendelte, hogy a Glenn Kutatóközpontban a Langley Kutatóközpont és a Boeing bevonásával egy sűrített levegős ágyú alkalmazásával, lőtesztekkel próbálják újra előidézni a hibát. Erre a célra leszerelték a végül csak légköri tesztekhez használt Enterprise űrrepülőgép szárnyán levő RCC elemsort, átszerelték egy állványra, majd egy sűrített levegős ágyúval a fényképelemzésekből származó méretű habdarabot lőttek rá. A döbbenet csendje hullámzott végig a kutatókon, amikor az egyik lövés nyomán egy hatalmas lyukat ütöttek az egyébként a rendszer egyik legellenállóbb darabjának hitt RCC elemek egyikén. Ezzel megvolt a végső bizonyíték, hogy hogyan történt a katasztrófa.

A jelentés egy másik része magát a NASA-t, mint szervezetet sem kímélte, ahogy az korábban már történt a Challenger-katasztrófa kivizsgálása esetében is. Azért fontos említeni a 17 évvel korábban történteket, mert a probléma azokban az időkben gyökerezik. A NASA kialakított egy – végül károsnak és mérgezőnek bizonyult – folyamatrendet, amely akkor az űrsikló és legénysége elvesztéséhez vezetett. Kommunikációs problémák, a kívülről érkező nyomás és annak félrekezelése, folyamati és szervezeti elégtelenségek mind-mind kiderültek 1986-ban. És ezek a hibák köszöntek vissza ismét. Igaz, hogy a Challenger után ezekre a hibákra történtek kiigazító, javító intézkedések, ám az idők során ezek visszarendeződtek és visszaállt a káros gyakorlat az űrhivatalnál. Ez esetben is a vezetés félinformációkra, rossz következtetésekre, a veszélyhelyzetek rossz értelmezésére és értékelésére alapozva elbagatellizálta a veszélyt, ami végül ismét tragédiához, az űrhajó és legénysége elvesztéséhez vezetett. A pszichológiai jelenség saját nevet is kapott a szakirodalomban: az „eltérések normalizálódása”.

(Képek: NASA)

A jelentésnek azonban sokkal mélyrehatóbb hatásai lettek, mondhatnánk, hogy az eredmény ismert. Kimondatott a Space Shuttle, mint rendszer hosszú távú alkalmatlansága, ami miatt végül az űrrepülőgépes programot Amerikában leállították – pár repülést még engedélyezve – és az amerikai űrkutatás új irányt vett.